Morgan Three-Wheelers

The Runabout

Artikel införd i Bulletinen nr 1/2000. Av Staffan Engström

För jämnt nittio år sedan presenterade HFS Morgan sin första Trehjuling, the Runabout.

MORGAN RUNABOUT 1913 – ett av de allra äldsta bevarade exemplaren av Morgans trehjulingar. Luftkyld J.A.P. motor, inga framhjulsbromsar (endast på bakhjulet!) samt ramrör även tjänstgörande såsom avgasrör är anmärkningsvärda tekniska egenheter från den tiden.

Tekniskt sett var det en motorcykel med koppling och styranordning hämtad från automobilens värld. Med dagens vokabulär skulle den betraktas som High Tech. Ramen var en fackverkskonstruktion, space frame kanske någon skulle säga, bestående av rör av cykelramstyp hopfogade med fastlödda gjutjärnsmuffar. Ett tjockare rör, i vilket ”kardanaxeln” gick från fronten till en liten låda för vinkelväxeln, tog upp ryckpåkänningarna. Enkelt, billigt och lätt.

Framhjulen fick individuell fjädring, något som var mycket ovanligt på den tiden. Bakhjulet var fastsatt i en fjäderupphängd gaffel. Fjädrarna var kvartseliptiska bladfjädrar. Var Morgan månntro först med detta? Amerikanska Indian fick 1913 ett liknande arrangemang.

Bakhjulet var försett med dubbla kedjor, en på vardera sidan, antingen drev kedjan som gick över det stora kugghjulet eller så var det den andra som gick över det lilla kugghjulet. Då var det nästan unikt på en motorcykel med växlingsanordning. Humbers motorcyklar var nog den enda med den möjligheten. Resultatet var att man fick ett billigt fordon var snabbt, starkt och hade goda vägegenskaper. Morganen var år 1910 ojämförlig!

 

Trehjulingarna

Av Staffan Engström. Infört i Bulletinen nr 1/1994.

”… up she starts, sweet as a nut”. Den trehjuliga Morganen hade just startats upp efter att ha fått nya high tension leads. Lord Peter Wimsey hade upptäckt att skurken hade kortslutit de gamla tändstiftskablarna. I romanen HAVE His CAR CASE låter Dorothy Sayers trehjulingen spela en viktig roll.

 

Vilken roll spelade trehjulingen i bilismens historia? Det är faktiskt inte så lätt att läsa sig till, ity det har skrivits få böcker i ämnet. Om Morgan har det dock skrivits en hel det, men då mest om fyrhjulingarna. Den kände morganisten Ken Hill har även skrivit en liten bok om trehjulingar i allmänhet. Bokens titel är kort och gott ”Three-Wheelers”.

Trehjulingsfabrikanterna

Ken har i slutet av sin bok listat upp ca 300 olika fabrikanter som under årens lopp tillverkat trehjulingarna och angivit när dessa har varit verksamma. Jag tog och gjorde statistik på detta för att få en greppbar översikt över trehjulingarna.

Trehjulingens historia kan uppdelas i tre perioder:

1. Tiden fram till andra världskriget

2. Tiden efter kriget fram till 90-talet

3. 90-talet

Den andra perioden karaktäriseras av bubbelbilarna. Den tredje perioden, alltså nutid, karaktäriseras av elbilsprototyper å ena sidan samt Triking och Grinnall i England, å andra sidan.

Den första perioden är den intressantaste för oss morganister eftersom Morgan då fullständigt dominerade trehjulingsmarknaden. Denna period omfattar 232 (alla här angivna siffror är ungefärliga) stycken fabrikanter som tillsammans producerade trehjulingar under 771 per år. De flesta firmorna blev kortlivade: 87 stycken höll igång ett år eller mindre. Endast 11 firmor blev mer än tio år gamla. England hade sammanlagt 89 fabrikanter, Tyskland 49, Frankrike 38, USA 21, Italien 12 samt i övriga länder fanns der 23. Vi skall titta på utvecklingen i de tre första länderna.

1700-talet. Ångfordonen introduceras

Som kuriosa skall nämnas att världens första självgående vagn var en trehjuling, konstruerad av den franske artilleriofficeren Joseph Cugnot år 1769.

1880-talet. De första bilarna

Världens första ”massproducerade” bil blev en trehjuling. Det var en Benz, som för första gången provkördes den 3 juli 1886. I Frankrike licenstillverkades dessa trehjulingar under namnet Roger-Benz.

1890-talet. Biltillverkningen kommer igång.

Benz upphörde med trehjulingstillverkningen 1895. Nu dök det upp en rad andra fabrikanter istället. Under senare hälften av 90-talet var det 6 st fabrikanter som under kortare perioder fabricerade trehjulingar i England. I Frankrike var det 9 st som prövade lyckan och lyckades hålla sig kvar något längre än sina engelska kollegor. I Tyskland verkar inte ruljansen varit så stor. Endast en fabrikant fanns att axla Benz trehjulingstradition. Dock startades 1899 en lång och framgångsrik produktion av märket Phänomen, ett av de få trehjulingsmärken som hittade till Sverige.

Sekelskiftet. Full fart på biltillverkningen

Vid sekelskiftet fanns det fortfarande väldigt få bilar i Sverige. I Stockholm bara några stycken, varav hälften lär ha varit trehjulingar. Vägarna var dåliga, ofta bara två hjulspår med en av hästhovar väl uppluckrad mittsträng. Långt ifrån idealiskt för trehjulingarna.

Men i England måtte vägarna varit bättre ity under det nya seklets fem första år etablerade sig över 20 fabrikanter. Av dessa fanns bara 2 stycken kvar 1907. I Frankrike blev det en likande utveckling.

I Tyskland mellan 1900 och 1909 verkar det ha varit en mer jämn fördelning på tillverkningen, fördelat mellan ett tiotal fabrikanter, varav 6 stycken med en livslängd på ett par år.

1910-talet. Första världskriget

1910 startade H.F.S. Morgan upp sin trehjulingstillverkning. Men han blev inte ensam. Mellan 1910 och 1914 startade ytterligare 16 stycken andra fabrikanter upp, men bara 2 stycken fanns kvar efter första världskriget. Under samma period fanns då 5 fabriker i Frankrike och 6 i Tyskland. Ingen av de franska fanns kvar efter kriget, men väl 3 av de tyska. Morgan hade sin nya Pickersleigh-fabrik klar 1919.

1920-talet. Trehjulingarnas guldålder

Under kriget hade många fått chansen att, och smaken på bilkörning. När bättre tider stundade blev det en enorm efterfrågan på motorfordon, inte minst på trehjulingar.

I England fanns bara tre fabrikanter vid krigets slut, men inom den närmaste femårsperioden startades ytterligare 24 fabriker upp. 1921 infördes ett nytt bilskattesystem i England, vilket kom att gynna trehjulingarna. Den årliga skatten för en Morgan blev £4, medan för en Austin Seven blev det £8. Skillnaden £4 var avsevärd på den tiden.

I Tyskland, liksom i England, startades mängder av trehjulingsfabriker upp efter kriget, men de flesta var nedlagda innan mitten av 20-tatet. Att så skedde berodde dels på konjunkturerna, dels på att produkterna var dåliga i förhållande till konkurrenternas samt att folk blivit mer kräsna.

I Frankrike var det inte alls lika många fabriker som startades upp, även om efterfrågan var stor. Så pass stor att Morgan exporterade trehjulingar dit. 1923 kom man igång med en licenstillverkning under namnet Darmont.

I slutet av tjugotalet hade Morgan bara två konkurrenter: BSA och Coventry-Victor. I Tyskland fanns det bara en fabrik kvar och i Frankrike fyra.

1930-talet. Trehjulingarnas fall

De tre fabrikanterna i England fick efter depressionen konkurrens av ytterligare ett par fabriker under några år. Och det är nu som produktionssiffrorna börjar dala. Konkurrensen från Austin och de andra ”riktiga biltillverkarna” börjar bli för svår. Dessutom ändrades bilbeskattningen 1935 till trehjulingarnas nackdel. BSA upphörde med sin trehjulingstillverkning 1936, Coventry-Victor 1938. Men Morgan hade kvar sin trehjulingsproduktion ända fram till andra världskriget.

I depressionens Tyskland måste det ändå funnits en viss optimism för inte mindre än tretton nya fabrikanter dök upp på trehjulingsmarknaden. Men omkring 1936 var alla kaputt och inga mer trehjulingar kom att tillverkas i Tyskland innan kriget.

I Frankrike tillverkade Darmont och Poitier sina trehjulingar fram till kriget, Sandford till 1936 och Villard till 1935.

Morgans produktion av trehjulingar

Bilderna visar trehjuliga Morgans i aktion på en tävlingsbana. Ingen kan förbli oberörd av att se dessa små ettriga fordon i full fart tävla mot varandra – och mot betydligt motorstarkare bilar. ”They where all over me” lär en svettig jaguar-förare ha utbrustit i mål efter ett close-race på Nürnburg Ring för några år sedan. Trehjulingarna hade då försökt köra om i kurvorna både på ut- och insidan SAMT över!

Darmont byggde Morgans på licens i Frankrike. 1923 hävdade man i en annons att det hade byggts 40000 Morgan- och Darmontvagnar. Denna siffra omnämns ofta i litteraturen och verkar aldrig eller sällan ifrågasatt. Men den verkar väldigt hög.

Antal Morgan trehjulingar 1910-1952; nya siffror

Staffan Engström, januari 2016:

Tyvärr finns det ingen officiell statistik över hur många trehjulingar som producerats under 1910- och 1920-talet, detta på grund av förstörda arkiv.  Det märkliga är att trots det har skrivits så många böcker om Morgan så är det ingen av författarna som har försökt att göra en sammanställning. I stället har vi läsare fått nöja oss med fragmentarisk statistik. Därför samlade jag själv ihop sådan statistik och publicerade detta i Morgan-Bulletinen nr 1, 1994 i samband med en allmän artikel om trehjulingarna. Resultatet av min summering blev 30 000 stycken. Denna siffra har hitintills aldrig ifrågasatts, och siffran har jag sedan sett nämnas i ett par tidningsreportage. Nu i januarinumret av MOG Magazine 2016 fanns för mig nya uppgifter om produktionen under 1920-talet. Artikelförfattaren är Martyn Webb (M.W.), som är en auktoritär i ämnet. Således har jag justerat antalet i min tabell. Dock skall tilläggas att merparten av uppgifterna är kvalificerade gissningar.

V-TWINS:

1910: På hösten premiärvisade H.F.S. Morgan två av sina trehjulingar på Olympia i London. Han lär då ha fått 30 st. beställningar: 30 st.
1911: Gissningsvis: 150 st.
Det sägs att fabriken kommit upp i en produktion av tusen trehjulingar per år innan första världskriget. George Morgan sade till magasinet ”The Cycle Car” att under det första halvåret av 1914 var produktionen dubbelt så stor som för motsvarande period 1913 och nästan fyra gånger så stor som 1912. Alltså:
1912: 125 + 125 =  250 st.
1913: 250 + 250 = 500 st.
1914: 500 + 500 = 1 000 st.
1915 – 1918: Under Första Världskriget fanns en viss produktion av trehjulingar, men antagligen mycket liten. Gissningsvis: 100 st.
1919: Den nya Pickersleigh-fabriken var nu klar och hade en kapacitet av 2500 trehjulingar per år. Eller var det 2000 st.? Dock var det fortfarande problem med att få tillräckligt med motorer. C:a 15 vagnar per vecka producerades. Gissningsvis: 700 st.
1920: Tidigare uppgift: Produktionen hade ökat till 20 st. i veckan vilket ger c:a 950 st. Dock i nämnda MOG Mag 2016 nämns att fabrikens rekordår var 1923. Då producerades c:a 2 000 trehjulingar och vinsten blev £40 851. År 1920 var vinsten £28 537. Den siffran borde ge c:a 1400 st. producerades. Så gissningsvis producerades: 1 400 st.
Nu kommer vi till fabrikens guldålder som varar fram till depressionen.
1921: Tidigare uppgift: Nu var man uppe i en produktion av 30 st. i veckan. Med hänsyn till MOG Mag-artikel kan man gissa: 1 800 st.
Tidigare nämnd Martyn Webb (M.W.) har någon gång nämnt att firman John Smith & Co i Derby, som levererade rattar och nummerskyltar till Morgan har en siffra på 4 398 st. mellan 1912 och 1922. Mina siffror fr.o.m. 1913 t.o.m. 1921 ger 5 050 st. Storleksordningen verkar vara rätt.
1922: Gissningsvis: 1 900 st.
1923: Rekordåret enligt M.W: 2 000 st.
1924: Nu började konkurrensen från Austin Seven göra sig gällande. Enl. M.W: 1 500 st.
1925: Enligt M.W: 1 500 st.
1926: Enligt M.W: 1 500 st.
1927: Enligt M.W: 1 500 st.
1928: Enligt M.W: 1 500 st.
1929: Enligt M.W: 1 500 st.
1930: Enligt M.W: 786 st.
1931: Gissningsvis: 760 st.
1932: Gissningsvis: 730 st.
1933: Gissningsvis: 700 st.
1934: Exakt antal: 659 st.
1935: Exakt antal: 286 st.
1936: Exakt antal: 137 st.
1937: Gissningsvis: 70 st.
1938: Gissningsvis: 50 st.
1939: Exakt antal: 29 st.
1940 – 1945: 12 st.

F-typerna:

Innan Andra Världskriget: 584 st.
Efter Andra Världskriget: 632 st.

Totalt: 24 265 st.

Skall man runda av siffran tror jag att det blir uppåt: 25 000 st.

Av alla dessa är idag c:a 1 500 kvar i livet. På M3W-modellerna (the 5-speeders) har jag ännu inte sett någon statistik.